Il 4 febbraio scorso è stata pubblicata in Gazzetta Ufficiale la sentenza della Corte costituzionale numero 10/2026. Il giudizio della Corte era stato richiesto da tre giudici per valutare la legittimità costituzionale dell’art. 187, Guida dopo l’assunzione di sostanze stupefacenti commi 1 e 1-bis, del Nuovo codice della strada, come modificati dalla proposta del Ministro Salvini con la legge n. 177/24 (delega al Governo per la revisione del codice della strada).
La questione è semplice, la precedente versione dell’articolo 187 del codice della strada puniva con sanzioni anche pesanti i conducenti dei veicoli che si fossero messi alla guida in stato di alterazione psico-fisica per uso di sostanze stupefacenti, mentre la nuova versione fa riferimento ad una generica Guida dopo l’assunzione di sostanze stupefacenti. Il che significa che sarebbe possibile sanzionare tutti gli assuntori di sostanze psicotrope che si mettono alla guida di un veicolo in un qualsiasi momento della propria vita successivo all’assunzione, svincolando quindi completamente il momento della guida dall’effettivo stato di alterazione. Una modifica che di fatto usciva quindi dal perimetro del Codice della Strada, per diventare l’ennesimo strumento punitivo ai danni dei consumatori, invadendo il campo del testo unico sugli stupefacenti (L.309 del 1990), a nostro avviso in modo arbitrario ed evidentemente illegittimo.
Dall’entrata in vigore dell’articolo modificato, ovvero il 14 dicembre 2024, l’incongruenza di questa norma è stata evidenziata più volte (su riviste, quotidiani e siti di informazione, e ancor prima durante il dibattito parlamentare), anche perché il nuovo articolo così formulato di fatto punisce indiscriminatamente anche i cittadini che “legalmente” stanno seguendo una terapia farmacologica con sostanze psicotrope.
A riprova dell’irragionevolezza dell’articolo modificato, e sotto la pressione dell’opinione di esperti medici, legali, cittadini, lo stesso governo era infatti corso ai ripari con la circolare dell’11 aprile 2025 (a cura congiunta del Ministero dell’Interno e della Salute – 0010180-11/04/2025-DGPRE-DGPRE-P) nella quale si spiega che il senso della locuzione “dopo aver assunto” contenuta nel nuovo art. 187, può essere trovato nello “stretto collegamento tra l’assunzione della sostanza e la guida del veicolo”. Ovvero, chiarisce la circolare, nella “correlazione temporale tra l’assunzione e la guida, che si concretizza in una perdurante influenza della sostanza stupefacente o psicotropa in grado di esercitare effetti negativi sull’abilità alla guida”.
La circolare ha quindi di fatto ripristinato, almeno dal punto di vista logico, la precedente formulazione dell’art 187 (!), senza però offrire vere soluzioni in merito a come valutare quella correlazione temporale fra assunzione e guida che determinerebbe l’effettiva pericolosa influenza delle sostanze assunte sui conducenti.
Nel merito interrogata, la Corte Costituzionale ha respinto le questioni di illegittimità costituzionale sollevate dai giudici (che erano state tutte formulate prima dell’11 aprile 2025, data di pubblicazione della circolare), considerando legittima l’intenzione, dichiarata dal Governo (e la maggioranza parlamentare), di trovare una modalità scientifica per dimostrare la correlazione temporale fra l’assunzione di sostanze stupefacenti e un pericoloso effetto di alterazione psico fisica dei conducenti.
Asserendo nelle motivazioni che è legittimo che la prova del reato sia accertata attraverso l’analisi nei liquidi corporei dei conducenti atti a rilevare la presenza di “sostanze stupefacenti o psicotrope che per qualità e quantità, (…), risultino generalmente idonee, sulla base delle attuali conoscenze scientifiche, a determinare in un assuntore medio un’alterazione delle condizioni psico-fisiche, e conseguentemente delle normali capacità di controllo del veicolo”. E sottolineando che “è necessario dimostrare che la condotta (…) ha creato un pericolo per la sicurezza della circolazione stradale”.
La pronuncia ci pare chiarissima, e sollecita l’uso di strumenti ed analisi scientificamente fondati per valutare lo stato di alterazione, senza demandare ad interpretazioni soggettive delle forze dell’ordine o del giudice chiamato ad intervenire. Una modalità in uso in altri paesi anche Europei, fra cui la Germania, che tenga in considerazione parametri definiti e rilevabili dalle analisi dei liquidi sull’attualità degli effetti di una sostanza sul conducente al momento della guida. In poche parole, la definizione di quantità di principi attivi nel sangue o nelle urine, come succede per l’alcol (art 186 del codice della strada).
Avere indicazioni chiare dei livelli di sostanza tollerati nei liquidi biologici, con una spiegazione comprensibile del rapporto fra sostanza, quantità consumata, durata degli effetti e tempo di latenza, responsabilizzerebbe maggiormente i consumatori e permetterebbe al cittadino di evitare “essere sottoposto a sanzione penale, laddove si ponga alla guida di un veicolo in un momento successivo all’assunzione di sostanze stupefacenti, allorché ancora si possa assumere una loro efficacia sul suo organismo”.
Inoltre, permetterebbe di cambiare ad esempio anche le modalità dei test antidroga sui lavoratori, e aprire ad un processo di legalizzazione dei consumi sulla scorta degli esempi di altre nazioni Europee ed extra europee.
La pronuncia è del febbraio scorso, ma da parte del Governo tutto tace. Nemmeno il tavolo tecnico convocato in fretta e furia dal Ministro Salvini a giugno 2025, dopo essere stato sommerso dalle legittime richieste di chiarimento di medici, pazienti in terapia farmacologica e associazioni dei diritti dei malati, preoccupati delle possibili implicazioni delle nuove norme, è stato più convocato. E ad oggi rimane in vigore solo la circolare citata, che però non risponde alle richeste della Corte che pretende chiarezza procedurale e rigore scientifico nel valutare gli effetti delle sostanze, né chiarisce come si devono comportare i pazienti in cura.
Nel contributo dell’Avvocatura generale dello Stato nella difesa dell’intervento davanti alla Corte colpisce l’affermazione «in quanto la guida dopo l’assunzione di sostanze stupefacenti o psicotrope costituisce, come dimostrano le statistiche, la letteratura scientifica e i fatti di cronaca, uno dei comportamenti più pericolosi per la circolazione stradale perché ha una maggiore probabilità di causare un incidente stradale grave».
Ora che la guida sotto l’effetto delle sostanze psicotrope, legali o illegali, sia un comportamento a rischio che può sfociare in gravi tragedie che portano anche alla morte di conducenti e altre vittime sulle strade, è senza dubbio vero. Ma che questo fenomeno sia statisticamente rilevante, almeno quanto l’enfasi con cui si accompagnano tutti gli interventi normativi sulle droghe, invece pare meno provato.
Ogni incidente, ogni persona ferita o, peggio ancora, morta sulle strade ha una portata tragica da non sottovalutare, qualsiasi ne sia stata la causa, ed il nostro intento non è quello di voler sminuire questa tragedia, né l’eventuale responsabilità di autisti sotto l’effetto disturbante di sostanze stupefacenti. Ma dobbiamo riportare il fenomeno alle dimensioni di cui i dati ci parlano, per evitare che dietro alla retorica del “drogato alla guida” si nasconda una palese incapacità e mancanza di volontà di affrontare tutti gli aspetti che concorrono a rendere la mobilità del nostro paese insicura, per conducenti e pedoni. Pare che dietro ai continui inasprimenti delle sanzioni si nascondano finalità più utili alla propaganda politica e molto meno alla sicurezza stradale. Fra l’altro aggravare in maniera spropositata le sanzioni legate a questi comportamenti, potrebbe avere un effetto boomerang soprattutto nei più giovani, con meno capacità di controllo, che spiegherebbe i numerosi casi di fuga di fronte alle forze dell’ordine a volte con esiti infausti di cui ci riportano le tragiche cronache di questi mesi.
Riportiamo i dati sul fenomeno dei conducenti sanzionati ai sensi dell’articolo 187 (per la maggior parte relativi alla precedente formulazione) reperibili da fonti ufficiali. In primis i dati pubblicati nella Relazione annuale al Parlamento sul fenomeno delle tossicodipendenze in Italia (2025), che si occupa del fenomeno in due diversi capitoli, quello relativo alle attività di prevenzione e quello dedicato per l’appunto alle violazioni ed incidenti stradali. Questi dati possono essere confrontati con quelli riportati nella relazione degli anni precedenti
Le violazioni art.187 e i controlli stradali
Per quanto riguarda gli interventi finalizzati a prevenire gli incidenti stradali correlati alla guida in stato di ebbrezza o sotto l’effetto di sostanze stupefacenti o psicotrope, dal 2015 è attivo un protocollo interistituzionale tra il Dipartimento per le politiche contro la droga e le altre dipendenze e il Dipartimento della Pubblica Sicurezza. Questo accordo ha l’obiettivo di effettuare controlli su strada con l’impiego di laboratori specializzati, il coinvolgimento di medici e operatori sanitari della Polizia di Stato e la sperimentazione di modalità innovative per il prelievo dei liquidi biologici direttamente su strada. Negli anni i risultati hanno sempre mostrato limitati casi di positività alle sostanze stupefacenti, ed evidenziato inoltre livelli di errore che sfiorano il 20% dei casi nella positività riscontrata su strada rispetto alle analisi di approfondimento successive.
Questo un confronto dei dati come riportati nelle ultime relazioni al Parlamento nel capitolo Interventi di Prevenzione:
Dalla lettura emerge una differenza fra il numero di veicoli controllati e le persone controllate, molte migliaia in più, che quindi non sono solo i conducenti dei veicoli, il che fa sorgere alcuni interrogativi in merito all’obiettivo dei controlli, e all’uso dei dati riferiti alla circolazione stradale. In ogni caso le percentuali si mantengono su livelli ben sotto il 3%.
Sulle violazioni dell’art.187, fanno sempre fede anche i dati pubblicati da Istat, che sono resi pubblici nel mese di luglio, gli ultimi sono quelli relativi all’anno 2024, questi segnalano un aumento di circa il 3,3% delle sanzioni comminate rispetto all’anno precedente. Ma sono in calo le violazioni accertate dalla Polizia Stradale mentre in netto aumento quelle dei Carabinieri e dalle Polizie Locali. La serie storica del numero di violazioni è riportata nella tabella sottostante:
Nel 2024 per Istat il totale delle violazioni al codice della strada rilevate dai tre organismi di controllo (Polizia, Carabinieri e Polizie Locali) è stato di quasi 21 milioni e mezzo.
Tra i comportamenti pericolosi alla guida si confermano come più frequenti la distrazione (spesso per uso di cellulare), il mancato rispetto della precedenza e la velocità troppo elevata. La guida troppo veloce rappresenta da sola quasi il 15% del totale delle violazioni del codice della strada, mentre il dato percentuale delle violazioni art. 187 sarebbe 25 volte inferiore alla violazione di uso del cellulare alla guida, che conta quasi 120.000 violazioni sanzionate nel 2024.
Siamo in grado di fornire anche l’aggiornamento dei dati relativi alla Polizia Stradale per il 2025, da cui risultano accertate 2036 violazioni dell’art 187 (un aumento quasi del 30% rispetto al 2024) divise per circa il 50% fra conducenti dai 18 ai 32 anni, e quelli da 33 a 65 anni (sono solo 15 le sanzioni da 0 a 17 anni; e 37 per conducenti con età superiore a 65 anni).
Malgrado il significativo aumento dovuto probabilmente ad un’intensificazione dei controlli, le proporzioni rispetto al volume di infrazioni al codice della strada si modificano modestamente, rimaniamo in attesa dei dati Istat del prossimo luglio 2026 per una valutazione globale.
Incidenti
Nel capitolo relativo alle violazioni ed incidenti stradali della relazione annuale al Parlamento sul fenomeno delle tossicodipendenze in Italia 2025 si riporta un aggiornamento dei dati al 2023 che è riassunto nella seguente infografica
Questa evidenzia l’esiguità numerica dei casi di incidente in cui i conducenti siano stati sanzionati ai sensi dell’art 187.
Nello specifico sono stati circa 1,5% nel 2022, mentre nel 2023 come ci aggiorna la stessa relazione la percentuale di incidenti correlati a violazione art 186 (alcol sopra i limiti) scende al 4% mentre quella violazioni art 187 scende all’1,3% (Fig. 2).
Come si può notare l’introduzione della patente a punti nel 2003 , del sistema Tutor nel 2005 e del reato di omicidio stradale nel 2016 non hanno influenzato l’evoluzione del fenomeno, che sembra più sensibile probabilmente al numero di controlli effettuati.
Nella Relazione si fa anche riferimento ad una rilevazione fornita solo con i dati del Comando Generale dell’Arma dei Carabinieri e del Servizio della Polizia Stradale, che riguardano circa un terzo del totale degli incidenti stradali con lesioni.
In questo caso emerge che nel 2023 i Carabinieri e la Polizia Stradale hanno registrato 1.813 sinistri in cui almeno uno dei conducenti era sotto l’effetto di sostanze stupefacenti, su un totale di 56.075 incidenti.
Complessivamente, quindi il 3,2% degli incidenti rilevati da queste forze dell’ordine risulta “droga-correlato”, con percentuali che rispetto al 2022 risultano stabili.
Ricordiamo che nel 2023 ci sono stati 166.525 incidenti stradali in Italia (-3,8% rispetto all’anno precedente), che hanno causato 224.634 i feriti (+0,5%) e 3.039 i morti, nel 2024 si sono registrati in Italia 173.364 incidenti stradali, che hanno causato 3.030 decessi e 233.853 persone lesionate. Se le percentuali relative alle violazioni accertate dalla Polizia Stradale e Carabinieri fossero confermate, gli incidenti in cui vi è una violazione dell’art 187 sarebbero verosimilmente circa 5.500. A verificare questo dato poco ci aiutano al momento i dati forniti dalle Tossicologie Forensi che nel 2024 hanno effettuato 12.463 accertamenti, di cui 206 relativi a decessi per incidente stradale, ma che non forniscono nella citata Relazione al Parlamento la distinzione fra positività solo alle sostanze stupefacenti di cui all’art 187 e positività all’alcol (art 186). I dati poi non ci dicono se sia il conducente che ha causato il sinistro o quello che l’ha subito colui che era positivo.
Riportiamo come ultimo dato quello delle infrazioni art 187 rilevate nel 2025 dalla Polizia Stradale in occasione di incidenti stradali, che sono state 553, di cui 6 con esito mortale, 518 con lesioni, 29 con danni solo alle cose, manca il dato sul numero totale di incidenti nei quali è intervenuta la PS, per cui non è possibile fare una valutazione percentuale.
Tutti gli indicatori ci fanno ritenere che il fenomeno della guida sotto effetto di sostanze stupefacenti sia limitato e confermano che questa non possa essere annoverata fra le principali cause di incidentalità. Questo ovviamente senza disconoscere la pericolosità di coloro che si mettono alla guida in condizioni non adeguate, e che quindi sia necessario evitare che questo avvenga. La raccomandazione contenuta nella sentenza della Corte costituzionale, ovvero che il legislatore proceda ad elaborare indicatori e fornire strumenti adeguati a poter valutare in maniera il più oggettiva possibile la condizione di alterazione per assunzione di sostanze stupefacenti per i conducenti alla guida per determinare quando l’assunzione crei pericolo per la sicurezza, è certamente la strada da perseguire al più presto.
Come detto, riteniamo che indicatori ed informazioni che responsabilizzano e danno informazioni certe anche ai consumatori, e che possono aiutare ad aprire spazi per una legalizzazione responsabile dei consumi delle sostanze oggi proibite, in primis la cannabis. Chi ha il compito di definirli lo faccia al più presto partendo dalle evidenze scientifiche.
